چابهار بندر او پر سیمهییزې ترانزیټی سوداګرۍ یې اغېزې
تېره اوونۍ هند د ایران د چابهار له لارې، افغانستان ته د غنمو صادرات پیل کړل او د یکشنبې په ورځ (د اکتوبر ۲۹مه ۲۰۱۷) د افغانستان او هند د بهرنیو چارو وزیرانو د دغه بندر له لارې سوداګریزه راکړهورکړه د وېډیو کنفرانس له لارې رسما پرانېسته. دا لومړی ځل دی چې هند د پاکستان د لارې پرځای، د ایران او په تېره بیا د چابهار له لارې افغانستان ته خوراکی توکی لېږدوی. له دې وړاندې پاکستان د بېړنیو حالاتو پرمهال، هند ته د دې کار اجازه ورکړې وه.
له افغانستان سره د هند د خوراکی مرستو ارزښت دومره نه دی، لکه د چابهار بندر له لارې افغانستان ته د مرستو لېږدولو دا پروسه، چې سوداګریز، اقتصادی او ستراتېژیک ارزښت یې له ورایه څرګندېږی. د بېلګې په توګه، په خپله د هند د بهرنیو چارو د وزیرې سوشما سواراج په اند، دا به د سیمې په سوداګرۍ کې پراختیا رامنځته کړی او سیمه به له ګڼو اړخونو لکه اقتصاد، سیاست، کلتور، ټکنالوژۍ او خدماتو له پلوه سره ونښلوی.
دا چې د چابهار بندر هوکړهلیک له کومو پړاوونو راتېر شو، د دغه بندر اړتیا ولې پېښه شوه او د چابهار له لارې پیلېدونکې سوداګری به پر سیمه او بیا په ځانګړې توګه په افغانستان څه اغېزې ولری؟ دلته پرې شننه کوو.
د چابهار بندر هوکړهلیک
چابهار بندر د ایران په سوېل ختیځ ایالت سیستان بلوچستان کې پروت دی. د ستراتېژیک موقعیت له مخې دغه بندر د عمان خلیج پر غاړه، د هرمز ستراتېژیک تنګی ته نږدې او د هند سمندر یوه برخه ده، چې کابو ۱۴زره هکتاره مساحت او په لویه کچه پکې د لویو بېړیو چلېدنې او لنګر اچونې وړتیا لری.
په ۲۰۰۳ کال کې چې کله په هند کې د “بی جی پی” ګوند حکومت و، د هند د لومړی وزیر اټل بهاری واجپایی په دوره کې د ایران له حکومت سره د دغه بندر جوړونې په اړه هوکړهلیک لاسلیک شو. افغان حکومت هم د دغه هوکړهلیک برخه و؛ مګر پر ایران د نړیوالو بندیزونو له کبله، د دغه بندر د پراختیا هوکړه وځنډېده.
د دغه بندر د هوکړې له ځنډېدو سره سره، هند د زرنج-دلارام سړک پر جوړونې کابو ۱۳۵ ملیون ډالره لګولی، چې د نیمروز ولایت مرکز له چابهار بندر سره نښلوی او کار یې په ۲۰۰۹ کال کې بشپړ شو. له بله پلوه ایران هم له ۲۰۰۳ کال راهیسې د چابهار په سوادګریز زون کې ۳۴۰ میلیون ډالره پانګونه کړې ده.
دغه بندر اوسمهال په اوسط ډول په کال کې د ۲.۵ میلیون ټنه بار پورته کولو او خالی کولو وړتیا لری او د ایران حکومت هڅه کوی، د دغه بندر ظرفیت په کلنی ډول ۱۲.۵ میلیون ټنو ته لوړ کړی. د دې ترڅنګ ایران له دغه ښار څخه د افغانستان تر پولې پورې د سړکونو او رېل کرښو جوړونې په ډګر کې هم ډېر کار کړی او همدا راز د سیمې نور هیوادونه هم هڅوی، څو په دغه بندر کې پانګونه وکړی.
د دغه بندر وروستی درېاړخیز تړون په ۲۰۱۵ او ۲۰۱۶ کلونو کې د ایران-هند او افغانستان د تخنیکی-اقتصادی ډلو او حقوقی متخصصینو لهخوا چمتو شو او د ۲۰۱۶ کال د مې په ۲۳مه په تهران کې د درې واړو هېوادونو د مشرانو لهخوا لاسلیک شو.
د چابهار بندر اړتیا
په چابهار بندر کې درې داسې هېوادونه راټول دی، چې له پاکستان سره په یو نه یو ډول ستونزې او رقابت لری. په دغو هېوادونو کې مهم هغه یې افغانستان دی، چې له تېرو څو لسیزو راهیسې له نړۍ سره د خپلې سوداګرۍ لپاره پر پاکستان متکی و. خو پاکستان بیا د افغانستان له دغې مجبورۍ څخه د سیاسی فشار د آلې په توګه کار اخېستی او هر کله چې د کابل او اسلامآباد سیاسی اړیکې خرابې شوې، پر افغان ترانزیټ یې اغېزې ډېرې لیدل شوې دی.
په بل اړخ کې، د هند او پاکستان دودیز رقابت او دښمنی ده، چې له امله یې پاکستان تل هڅه کړې، د هند او افغانستان ترمنځ خنډ واقع شی. ځکه اسلامآباد نه غواړی له افغانستان سره د ډیورنډ د لاینحل قضیې له کبله، د کابل او ډهلی اېتلاف رامنځته کړی.
که څه هم ایران له پاکستان سره د افغانستان او هند په پرتله رقابت نه لری؛ خو د اقتصادی ګټو له کبله غواړی د هند او افغانستان ترمنځ او له نړۍ سره د افغانستان سوداګریزه راکړهورکړه ، د ایران د چابهار له لارې وشی.
د اپټا تړون ناکامېدل
اپټا (APTTA) د افغانستان-پاکستان ترمنځ ترانزیټی-سوداګریز تړون دی. افغانستان او پاکستان له ډېرو خبرو اترو وروسته د ۱۹۶۵م د اټا تړون پر ځای، په ۲۰۱۰ کال کې د اپټا تړون لاسلیک کړ. د دغه تړون له مخې د پاکستان د کراچۍ، قاسم او ګوادر بندرونو له لارې افغانستان ته د ترانزیټ اجازه ورکړل شوه. همدا راز افغان سوداګرو ته اجازه ورکړل شوه، چې د لاهور تر واهګې پورې خپل توکی ورسوی او داسې له هند سره په سوداګرۍ کې ونښلی (افغان سوداګرو ته یوازې د هند-پاکستان ترمنځ د واهګې تر بندر پورې د تګ اجازه وه)؛ خو افغان سوداګرو ته اجازه نه وه، چې د واهګې بندر له لارې له هند څخه واردات وکړی.
په بل اړخ کې پاکستان منځنۍ آسیا او ایران ته د سوداګرۍ په موخه لاره ومونده. دغه تړون تر ۲۰۱۵م کال پورې و، چې بیا افغانستان د دغه تړون تمدیدول هند ته له بشپړې لارې ورکونې سره وتړل.
که څه هم افغان حکومت له ۲۰۱۰ کال راهسیې هڅې وکړې، چې خپلې ترانزیټی لارې زیاتې کړی (د لاجوردو او چابهار ترانزیټی لارو د جوړولو په تړاو یې ګامونه واخیستل) ترڅو پاکستان له دغه هېواده تېرې شوې ترانزیټی لارې څخه د سیاسی ابزار په توګه ګټه وانهخلی. خو د ملی وحدت حکومت له راتګ سره، دغه هڅې لا ګړندۍ شوې او له امله یې په ۲۰۱۶م کې افغانستان او هند په دې موخه چې پاکستان بایپاس کړی، له ایران سره یوځای د چابهار تړون لاسلیک کړ.
چابهار بندر او پر سیمهییز سیاست یې اغېزې
د چابهار له لارې به د هند، افغانستان او ایران سوداګری پر سیمهییز سیاست په لاندې برخو کې ژور تاثیرات پرېږدی:
لومړی؛ د ایران چابهار بندر به د افغانستان د سوداګرۍ لپاره د پاکستان د کراچۍ، قاسم او ګوادر بندرونو ځای ونیسی.
دویم؛ د چابهار بندر به افغانستان ته داسې څه ورکړی، چې له کبله به یې وکړای شی، پر پاکستان فشار وارد کړی که اسلامآباد له منځنۍ آسیا سره سوداګری غواړی، نو باید افغانستان ته هم د پاکستان له لارې له هند سره د سوداګرۍ کولو لاره پرانیزی. د چابهار له تړون څخه وړاندې داسې څه کول سخت وو؛ ځکه کابل لا د پاکستان د لارې متبادل نه درلود.
درېیم؛ د لاجوردو د لارې نه پیلېدو له کبله، اروپا ته د افغان سوداګرۍ لپاره تر ټولو لنډه لاره هم د چابهار له لارې ده.
څلورم؛ د چابهار له لارې هند کولای شی، په منځنۍ آسیا کې خپل رول ولوبوی. همدا یې یوازېنۍ لاره ده؛ ځکه د پاکستان له لارې دا ډول رول لوبول ناممکن دی.
پنځم؛ د چابهار تړون به سیمهییز اقتصادی الحاق او سوداګری زیاته کړی، هغه چې د ترانزیټ او سوداګرۍ په تړاو د پاکستان د منفی سیاستونو (منفی امنیتی تګلارې) له کبله زیانمن شوی دی.
شپږم؛ د چابهار له لارې د غنمو د مرستې لېږدونه به هغه نیوکې هم سړې کړی، چې د چابهار له لارې پر سوداګرۍ یې کولې. دا به د چابهار بندر له لارې د سوداګرۍ پر وړاندې خنډونه هم یو تر بله پورته کړی او د سوداګرۍ او ترانزیټ عملی چارې به پیل شی.
پای