افغانستان-پاکستان ترانزيټي سوداګري؛ مخينه، حقونه او شته ستونزې

 

شعیب احمد رحيم[1]

ژباړه: احمد بلال خليل

لنډیز:

افغانستان په وچه کې راګير هېواد دی او له ګاونډیانو پرته له نورو هېوادونو سره د سوداګرۍ لپاره اړ دی، چې د خپل یوه ګاونډي هېواد خاوره وکاروي. له همدې کبله، په تېرو شپږو لسیزو کې افغانستان له نورې نړۍ سره د سوداګرۍ لپاره پر پاکستان متکي و.

له دویمې نړیوالې جګړې وروسته، په نړیوالو قوانینو کې د هغو هېوادونو د حقونو اړتیا حس شوه، چې له ټولو لورو په وچه پورې تړلي دي. دا چې افغانستان يو له دغو هېوادونو څخه و او له نورو ترانزيټي هېوادونو یې کړاوونه لیدلي وو، په وچه کې راګير هېوادونو د حقونو د خونديتابه په موخه یې په نړیوال سټیژ بحثونو کې پراخه ونډه واخیسته او له کبله یې شونې شوه، چې یو شمېر نړیوال کنوانسیونونه رامنځته شي.

د افغانستان او پاکستان ترمنځ د ترانزيټ او سوداګرۍ لومړی تړون په ۱۹۶۵م کال کې وشو، چې بیا د سیمې د بدلېدونکي وضعیت له کبله په ۲۰۱۰م کال کې نوی شو؛ خو د ترانزيټ او سوداګرۍ له دغه تړون سره سره، افغانستان اوس هم په دې برخه کې په پاکستان کې له يو شمېر ستونزو سره مخ دی.

د بېلګې په توګه د پولو تړل، له هند سره د سوداګرۍ په لاره کې خنډونه، د ګواښونو اداره کولو بې‌کفایته سیستم، د ډيمریچ (د ځنډېدو جریمه) او شوکو غیرعادلانه فیس او د امنیتي قضایاو، ستونزو او پالیسیو له کبله ترانزيټ قرباني کول شامل دي.

کیلي: افغان ترانزيټ، افغان-پاک ترانزيټي اړیکې، په پاکستان کې افغان ترانزيټي ستونزې، ترانزيټي حقونه.

 

مقدمه

په ۲۰۰۷ کال کې د اکسفورډ پوهنتون د اقتصاد پروفیسور پاول کولایر په خپل کتاب «د تل ملیاردر» یا “Bottom Billion’’ کې د دې پوښتنې ځوابولو هڅه کړې، چې ولې هغه هېوادونه چې ګډ نفوس یې تر میلیارد رسېږي، د غربت تر کرښې لاندې ژوند تېروي؟ دی وايي، که څه هم په وروستیو لسیزو کې یو شمېر هېوادونو له غربت سره مخه­_ښه وکړه؛ خو يو شمېر هېوادونه لاهم له دې ستونزې سره لاس او ګرېوان دي. دی مخکې زیاتوي، څلور داسې بېلابېل خنډونه شته، چې له کبله يې دغه میلیاردر ښکتنی پوړ له بېوزلۍ څخه نه شي وتلی. یو له دغو څلورو خنډونو څخه، له ټولو لورو څخه په وچه پورې د هېوادونو تړلتيا ده. که څه هم، د ده په اند اړينه نه ده چې ټول په وچه کې ایسار هېوادونه دې د غربت په ستونزه کې ښکېل وي او یا دې دغه هېوادونه کمه اقتصادي وده ولري؛ خو بیا هم له یوه ملیارد ښکتني پوړ خلکو څخه ۳۸ سلنه يې په وچه کې راګير هېوادونو کې ژوند کوي.

جغرافیايي موقعیت د پام وړ ارزښت لري. په وچه کې راګير هېوادونه، چې له سمندر سره کومه لاره نه لري، اړ دي چې د ترانزيټ او سوداګرۍ لپاره په خپل یوه او یا ډېرو ګاونډیانو تکیه وکړي. خو دا بیا د سوداګرۍ لپاره وخت‌ګیره او ګرانه تمامېږي؛ د وارداتو لګښتونه زیاتوي او په رقابتي ډګر کې د یوه هېواد صادرات لوبه بایلي، چې دا حقيقت د احصائیو پرمټ څرګند شوی دی. د هر کس په سر د وچ_بندو هېوادونو د کورنيو ناخالصو تولیداتو اوسط، د هغو ګاونډیانو په پرتله چې له سمندر سره لاره لري، ۵۷ سلنه کم دی[2]. ځکه نو په ټوليز ډول، په وچه کې بند ټول پرمخ‌تلونکي هېوادونه د نړۍ د تر ټولو غریبو هېوادونو له جملې څخه دي. په اتلسو دغه راز هېوادونو کې د هر کس په سر د کورنيو ناخالصو تولیدانو اوسط، له ۱۰۰۰ ډالرو څخه کم دی[3].

افغانستان په آسيا کې له منګولیا، نیپال، د لائوس خلکو ديموکراتیک جمهوریت، بوتان، قزاقستان، قرغيزستان، ترکمنستان، تاجيکستان او اوزبکستان سره یوځای له لسو هغو هېوادونو شمېرل کېږي، چې په وچه کې راګير دي. دغه راز له وروستیو درېیو یادو شوو هېوادونو او چین، پاکستان او ایران سره ګډه پوله هم لري. په وچه کې راګير هېواد په توګه د افغانستان جغرافیايي موقعیت پر هېواد پام‌وړ اقتصادي اغېزې کړې دي. له همدې ځایه ده، چې افغانستان په افریقا، اروپا او لاتیني امریکا کې د نورو دغسې هېوادونو په څېر د ترانزيټ او سوداګرۍ له ستونزې سره مخ دی.

په وچه کې بند هېواد په توګه، افغانستان له نړۍ سره د سوداګرۍ په موخه پر پاکستان تکیه کوي؛ خو له پاکستان سره د ترانزيټ او سوداګرۍ له تړون سره سره هم، افغانستان له ملایمې، باور-وړ او اغېزناکې/کار-وړ سوداګرۍ څخه محروم پاتې شوی. په دې مقاله کې هڅه شوې، چې د ترانزيټ په تړاو نړیوال حقوقي لیدلوری او د دوه‌اړخیزو ترانزيټي تړونونو مخینه بیان شي، ترڅنګ يې هغه عمده ستونزې په نښه شي، چې په پاکستان کې د افغانستان سوداګري او ترانزيټ ورسره مخ دي.

 

د افغانستان سوداګرۍ او ترانزيټ ته ځغلنده کتنه

لکه چې مخکې يادونه وشوه، افغانستان په آسيا کې له منګولیا، نیپال، د لائوس خلکو ديموکراتیک جمهوریت، بوتان، قزاقستان، قرغيزستان، ترکمنستان، تاجيکستان او اوزبکستان سره یوځای له لسو په وچه کې راګير هېوادونو څخه یو دی. افغانستان له ایران سره ۹۳۶ کیلومتره، له ترکمنستان سره ۷۴۴ کیلومتره، له اوزبکستان سره ۱۳۷ کیلومتره، له تاجيکستان سره ۱۲۰۶ کیلومتره او له چین سره ۷۶ کیلومتره ګډه پوله لري. پاکستان شپږم او وروستی ګاونډی دی، چې کابو ۲۴۳۰ کیلومتره ډيورند کرښه دواړه هېوادونه له یو بل څخه بېلوي[4].

د یوه عادي وچ_بند هېواد په توګه افغانستان هم د سوداګرۍ لپاره پر خپلو ګاونډیانو تکیه کوي. د افغانستان د وارداتو اصلي توکي تر ډېره نفت، فلزات، ماشینونه، تجهیزات او خوراکي توکي دي. لومړی جدول په ډاګه کوي، چې له نهو واردوونکو هېوادونو[5] څخه پنځه یې د افغانستان ګاونډیان دي. له ۲۰۱۴م کال راهیسې، د افغانستان د وارداتو اوسط کلنۍ کچه له هېواد څخه د بهرنیو سرتېرو د وتلو له کبله کال په کال کمېږي؛ ځکه په تېره یوه‌نیمه لسیزه کې د دوی شتون د هېواد د اقتصاد اصلي چلوونکی و. د دې ترڅنګ، له افغانستان سره د نړیوالو هېوادونو مرستې هم کمې شوې او همدغو دوو فکټورونو په هېواد کې اقتصادي هلې ځلې هم پيکه کړې دي[6]. د افغانستان ګاونډي هېوادونه په ځانګړې توګه ایران، پاکستان او چین د افغانستان مهم سوداګریز برخه‌وال او شریکان دي. شمېرې ښيي، چې د افغانستان په وارداتو کې د پاکستاني توکو برخه په مسلسله توګه له کمښت سره مخ ده او تر يوه بريده د ترانسپورت او امنیتي ستونزو له کبله ده، چې په پاکستان کې افغان سوداګر ورسره مخ دي. له همدې امله دغو سوداګرو اوس د پاکستان پرځای د ایران په لور مخه کړې ده.

جدول-۱: د افغانستان واردات (مېلیون ډالر)

ماخذ: د افغانستان د احصائیې مرکزي اداره

په بل اړخ کې، د هېواد ډېری صادراتي توکي وچې او تازه مېوې، غالۍ، د څارویو پوستکي او طبي بوټي دي. که تاسو دویم جدول ته ځیر شئ، نو د افغانستان د ډېرو صادراتي توکو منزل پاکستان، هند او ایران دي[7]. له سیمې وراخوا هېوادونو ته د افغانستان د صادراتي توکو لېږد تر ډېره د اعتبار وړ، اغېزمن او پر اقتصادي-ترانزيټي خدماتو متکي دی.

جدول-۲: د افغانستان صادرات (مېلیون ډالر)

ماخذ: د افغانستان د احصائیې مرکزي اداره

په وچه کې بند هېواد په توګه افغانستان له ایران، پاکستان، تاجيکستان او اوزبکستان سره ترانزيټي تړونونه لري؛ خو په تاریخي توګه افغانستان د ترانزيټ په برخه کې ډېر پر پاکستان متکي دی. د هېواد نړیواله سوداګري په بنسټیزه توګه د پاکستان له وچو او بحري لارو ترسره کېږي.

افغان ترانزيټي توګي له هغو لارو لېږدول کېږي، چې په تړون کې پرې موافقه شوې. دغه توکي بیا د هېواد ښارونو ته پر پولې له موافقه شوو “ننوتلو او وتلو” لارو څخه رسېږي. د پاکستان کراچۍ بندر او د افغانستان د لویو ښارونو ترمنځ د سفر واټن په لاندې ډول دی:

جدول-۳: د کراچۍ له بندر د افغانستان تر لويو ښارونو واټن او وخت

 

په امريکا کې د یولسم سپټمبر له بریدونو وروسته، د پاکستان له لارې د افغانستان ترانزيټ او سوداګري نوي اوج ته ورسېده. لاندې ګراف ښيي چې د ۲۰۰۵ او ۲۰۱۰م کلونو ترمنځ، د پاکستان له لارې د افغاني توکو صادرات تر ۱۰۰ مېلیون ډالرو کم وو[8]. په ۲۰۰۶ کال کې ۸۰ میلیون ډالر او په ۲۰۰۹ کال کې ۴۰ میلیون ډالره وو. په بل اړخ کې، د پاکستان له لارې د افغاني توکو واردات مخ په زیاتېدو وو. په ۲۰۰۵ کال کې ۳۶۶ مېلیون ډالره وو او په ۲۰۰۹ کال کې یو ملیارد ډالرو ته ورسېدل.

شکل-۱: د پاکستان له لارې ترانزيټ او سوداګري

په ورپسې کلونو کې، د پاکستان له لارې افغان ترانزيټ مخ په ځوړ روان و. یوه څېړنه[9] ښيي چې د ۲۰۰۹-۲۰۱۰ په پرتله، د دواړو هېوادونو ترمنځ سوداګریز ترانزيټ -که د کانتینرونو د شمېر له مخې وسنجول شي- په ۲۰۱۴ کال کې تقریباً نیمايي راکم شوی او له ۷۵ زرو څخه ۳۵ زرو ته رارسېدلی دی. دغه کمښت تر څه حده په افغانستان کې له ۲۰۱۴ کال وروسته اقتصادي فعاليتونو د کمېدنې له کبله دی. خو ترڅنګ يې يو شمېر نور لاملونه هم شته، چې د پاکستان له لارې ترانزيټ او سوداګري يې اغېزمنه کړې ده. په دغو ستونزو کې، د سوداګرۍ او ترانزيټ اړونده اسنادو برابرولو لګښتونه، له سړک او بندر سره تړل شوې کمزورې زېربناوې، او په پرله‌پسې توګه افغانستان ته په ځانګړي شوي ګمرکاتي ريژیم کې بدلونونه دي.

د ترانسپورترانو یوه بله سروې[10] هم د ورته پايلو ښودنه کوي. یوه تن له چمن څخه د تېرېدونکو کانتینرونو په اړه وویل، چې په ۲۰۰۹-۲۰۱۰ کال کې د ورځې کابو ۱۰۰ کانتينرونه تېرېدل؛ خو په ۲۰۱۰-۲۰۱۱ کې بيا ۵۰ ته راکم شول او اوس (به ۲۰۱۳ کې) د ورځې ۵ کانتینرونو ته رارسېدلي دي. د یوه بل نماينده په اند هم، د ۲۰۱۲ او ۲۰۱۳ کال ترمنځ افغان ترانزيټ او سوداګري شاوخوا ۶۰ سلنه کمه شوه. د پاکستان له لارې د ترانزيټ او سوداګرۍ د کموالي لاملونه د ګمرکي ادارو له‌خوا کارونه ځنډول، بډې اخیستنه او د کمزوري ځواک ماشینونو لرونکې پاکستانۍ لارۍ وې. همدا وجه ده، چې افغان سوداګرو د ايران په لور پاملرنه زياته کړې؛ ځکه د ایران د بندر عباس او د افغانستان د اسلام‌قلعې بندر له لارې له افغان ترانزيټي توکو څخه د اسنادو برابرولو په پلمه اضافي ګمرکي پیسې نه اخیستل کېږي.

 

په وچه کې راګير هېوادونو په تړاو نړیوال حقوقي لیدلوری

په وچه کې د راګير هېوادونو ستونزې نوې نه دي او په نړیوالو فورمونو کې تل د دغسې هېوادونو ستونزو ته اشاره شوې ده. دا هېوادونه ځکه زيان ويني، چې د سمندر په ګاونډ کې پرتو هېوادونو په شان په ازاد ډول سوداګري نه شي کولی او همدا چاره بیا د اقتصادي ودې په لاره کې خنډ ګرځي. همدا لامل دی، چې ملګري ملتونه هم هڅې کوي، چې په وچه کې راګير هېوادونو د ستونزو په تړاو اجماع رامنځته کړي او پای یې اقتصادي پرمختګ تضمین کړي. دا د ملګرو ملتونو دنده ده، چې اقتصادي پرمختګ ته وده ورکړي او د خپل منشور د ۵۵ مې مادې له مخې، باید نړیوالو اقتصادي ستونزو ته حل‌لارې پيدا کړي. په ۵۵ ماده کې راغلي:

«د ملګرو ملتونو سازمان د نړۍ د ولسونو ترمنځ د نېمکرغۍ او ښو اړیکو د ټینګښت په موخه چې د حقوقي برابرۍ پر اصل ولاړ وي، لاندې مسایلو ته پاملرنه کوي او هڅوي يې.

الف: د ژوند د معیار سطحې لوړول، په اقتصادي او ټولنیز نظام کې د وړ کاري شرایطو رامنځته کول؛

ب: د نړیوالو اقتصادي، ټولنیزو او روغتیايي او نورو اړوندو مسایلو حل او د کلتوري او علمي همکاریو پراختیا؛

ج: له ژبني، مذهبي او نژادي توپير پرته، بشري حقونو او اساسي ازادیو ته درناوی.»

له همدې امله د ملګرو ملتونو سازمان له کله چې جوړ شوی، د خپل منشور له کبله په وچه کې د بندو هېوادونو د ستونزو د حلولو په موخه بېلابېل کنفرانسونه او کنوانسيونونه جوړ کړي دي. د ملګرو ملتونو ۱۰۲۸ عمومي پرېکړه‌لیک[11] هم په وچه کې راګير هېوادونو د ترانزيټ او سوداګرۍ پر اړتیاوو او د نړیوالې سوداګرۍ پراختیا دننه پر اقتصادي پرمختګ تمرکز درلودلی دی. په دغه پرېکړه‌لیک کې راغلي:

«عمومي اسامبله؛

د نړیوالې سوداګرۍ د ودې او په وچه کې راګير هېوادونو لپاره د ترانزیټي اسانتیاوو د اړتیا درک لري؛

د ملګرو ملتونو غړو هېوادونو ته بلنه ورکوي، چې په وچه کې راګير هېوادونو د ترانزيټ او سوداګرۍ اړتیاوې په بشپړه توګه وپېژني او له همدې ځایه، د نړیوال قانون او عام رواج په رڼا کې اسانتیاوې رامنځته کړي،»

په همدې ډول، د ملګرو ملتونو د جګو دریابونو کنوانسیون[12] درېیمه ماده هم د دغو هېوادونو د ستونزو په اړه خبرې کوي:

  1. د دې لپاره چې ساحل لرونکي او ساحل نه لرونکي دولتونه برابر واوسېږي، نو ساحل نه لرونکي دولتونه سمندر ته د ازاد لاسرسي حق لري. له همدې امله هغه دولتونه چې د ساحل ترمنځ یې یو بل هېواد حایل وي، باید وچ-بند هېواد له دغه هېواد سره د موجوده نړیوالو کنوانسیونو مطابق تړون لاسلیک کړي.

الف: مقابل طرف به ساحل نه لرونکي دولت ته له خپلې خاورې د ازاد ترانزيټ حق ورکوي؛ او
ب: سمندري بندرونو ته د لاسرسي او ګټې اخیستنې په برخه کې به، په اوبو کې هغه کښتۍ، چې د وچ-بند دولت بیرغ ولري، د خپلو کښتیو او یا د هر بل هېواد له کښتیو سره برابر چلند کوي.

د ۱۹۶۵م کال د ملګرو ملتونو په وچه کې راګير هېوادونو د ترانزيټ او سوداګرۍ کنوانسیون د همدغو هېوادونو د ستونزو د هواري په برخه کې پام‌وړ پرمختګ و[13]. ښاغلی آر ماکیل دغه کنوانسیون لومړنی نړیوال هوکړه‌لیک بولي، چې په وچه کې راګير هېوادونو محروم موقعیت یې په رسمیت وپېژانده[14].

دغه کنوانسیون یو نړیوال تړون دی، چې په د وچ-بندو هیوادونو په اړه د ملګرو ملتونو له ۱۰۲۸ عمومي پرېکړه‌لیک وروسته رامنځته شو. په دغه تړون کې پر هغو اصولو ټينګار شوی، چې د ملګرو ملتونو د سوداګرۍ او پرمختګ په کنفرانس کې تصویب شوی و. د دغه تړون اصولو او مادو پر ساحل لرونکو هېوادونو ټینګار وکړ، چې په وچه کې ګير ګاونډيو هېوادونو ته سمندر ته ازاد لاسرسی ورکړي. ساحل لرونکي او په وچه کې بند هېوادونه مکلف شول، چې دغه تړون تصویب کړي.

د ملګرو ملتونو سازمان د سمندر قانون کنوانسیون، د دغه سازمان د جګو دریابونو کنوانسیون[15] او په وچه کې راګير هېوادونو له کنوانسیون څخه وړاندې جوړ شو. دا کنوانسيون هم د تېرو کنوانسیونونو په څېر د وچ-بندو هېوادونو او ساحلي هېوادونو په تړاو ورته شرایط لري. د دغه کنوانسیون په ۱۲۵مه ماده کې “سمندر ته او له سمندر څخه بېرته د لاسرسي حق او د ترانزيټ ازادي” په اړه خبرې شوې دي. د دغې مادې لومړی پراګراف د وچ-بندو هېوادونو د ازادۍ پر حکمونو تمرکز کوي:

  1. وچ-بند هېوادونه باید په دغه کنوانسیون کې او په تېره بیا د لوړو/جګو سمندرونو ازادي او د انسانانو د ګډ میراث له کبله سمندر ته او له سمندر څخه د لاسرسي حق ولري. د همدغې موخې لپاره، وچ-بند هېوادونه باید د ترانزيټ د ازادۍ په برخه کې په ترانزيټ ورکوونکي هېواد کې د ترانسپورت له ټولو وسایلو ګټه واخیستلای شي.

دا پورته ماده په وچه کې راګير تړلو هېوادونو ته د خوښې وړ ده؛ خو په عمل کې، ساحل لرونکي هېوادونه د دغې مادې دویم او درېیم پراګراف ته پاملرنه کوي، چې له کبله یې ساحلي هېوادونه په وچه کې راګير هېوادونو پرضد له خپلو جغرافیايي موقعیتونو څخه په ګټه اخیستنې، سخت موډلونه او شرایط رامنځته کوي. دا مادې په لاندې ډول دي:

  1. د ترانزيټي او په وچه کې راګير هېوادونو ترمنځ په ازاده توګه د ترانزيټ عملي کول باید د دوه‌اړخیزو، فرعي سیمه‌ییزو او سیمه‌ییزو تړونونو پر بنسټ وي.
  2. ترانزيټي هېوادونه د خپل قلمرو دننه د ملي حاکمیت د ټینګېدو په موخه بشپړ واک لري، چې له هغو ټولو اقداماتو کار واخلي، چې خپلې مشروع ګټې پرې خوندي کړي.

د نړیوال حقوقي لیدلوري موخه دا ده، چې په وچه کې راګير هېوادونو اړتیاوو او ننګونو ته ځواب ووايي؛ خو بیا هم په عمل کې وچ-بند هېوادونه په مسلسله توګه سمندر ته د ازاد لاسرسي د حقونو له شتون سره سره، چې په نړیوالو قوانینو او کنوانسیونونو کې ورکړل شوي، اوس هم له ستونزو سره مخ دي او له دغو ستونزو څخه کړېږي.

 

د افغانستان-پاکستان ترمنځ ترانزيټ او سوداګري؛ مخينه او اوسنی وضعيت

نړیوال کنوانسیونونه او قوانين په دې موخه طرحه شول، چې په وچه کې راګير هېوادونو ستونزې حل کړي، سمندر ته ازاد لاسرسی ومومي او د دغو هېوادونو اقتصادي پرمختیا تضمین کړي. د همدغسې يوه هېواد په توګه افغانستان د نړیوالو قوانینو او کنوانسیونو تر چتر لاندې له نړۍ سره د خپلې سوداګرۍ په تړاو پر پاکستان تکیه کوي.

له پاکستان سره د افغانستان اړیکې تل ترېینګلې پاتې شوې، چې دغه وضعیت بیا د هېواد پر سیاسي اقتصاد ژوره اغېزه ښندلې ده. په ۱۹۵۰مه لسیزه کې سمندر ته لاره د افغانستان په څېر په وچه کې د یوه تړلي هېواد لپاره د دولت د پایښت خبره وه؛ ځکه له پاکستان سره یې ترانزيټي ستونزې جدي وې. همدا لامل دی، چې افغانستان د یو شمېر هغو هېوادونو په سر کې و، چې په ملګرو ملتونو کې یې په وچه کې راګير هېوادونو ستونزې راپورته کړې. په حقیقت کې دا یوازې د افغانستان، بولیویا، او چیکسلواکیا هلې ځلې وې، چې د ملګرو ملتونو په عمومي اسامبلۍ یې فشار راوړ، ترڅو د دغو هېوادونو د ستونزې د هواري په موخه یو کنفرانس راوغواړي. په همدې موخه د جنیوا ۱۹۵۸ کال کنفرانس د پنځمې کمیټې (Fifth Committee) جوړولو ته لاره هواره شوه[16]، چې له چیکسلواکیا څخه جاروسلاف زورېک، له بولیویا څخه ګویریا آرزې او له افغانستان څخه عبدالحکیم طبیبي د رییس، معاون او د راپورتاژ په توګه ومنل شول. له دغه کمیټې وغوښتل شول، چې سمندر ته د ازاد لاسرسي قوانین وارزوي او بیا په همدې تړاو د یوه کنوانسیون ډرافټ جوړ کړي، چې ښايي دا د سمندري قوانینو له کُلياتو څخه یوه برخه وي.

پاکستان په کنفرانسونو او کنوانسیونونو کې په وچه کې راګير هېوادونو لپاره سمندر ته د ازاد لاسرسي په لاره کې کلک مخالف پاتې شوی دی. په ۱۹۵۰مه لسیزه کې د یوه کنفرانس پرمهال پاکستاني پلاوي وویل، چې یو دولت هېڅ مسؤولیت نه لري، چې نورو ته له خپلې خاورې د ترانزيټ امتیازات ورکړي[17]. د پنځمې کمیټې په مجلس کې، د پاکستان استازي ښاغلي بوټو پر دوه‌اړخیزو او څو اړخیزو تړونونو ټینګار وکړ او ویې ویل، چې د ترانزيټي او په وچه کې راګير هېوادونو ترمنځ باید دوه‌اړخیز او څو اړخیز تړونونه وشي. ده زیاته کړه، چې همدا یوه غوره لاره ده، ځکه د دغو تړونونو له لارې مسؤولیتونه په خوندي توګه تضمینېږي. د یوه قرارداد حرمت چې په خپله خوښه جوړ شوی وي، له یوه جنجالي او مبهم حق څخه ښه وي. دا ډېره هېښوونکې او ان غمجنوونکې ده، چې وچ-بند هېوادونه فکر کوي چې د دوی ګټې به هغه مهال په سمه توګه خوندي شي، چې کله دوی له دا ډول مساعد وضعیته ووځي[18].

د افغانستان استازي ښاغلي طبیبي د ښاغلي بوټو د نظریاتو په ځواب کې وویل، چې د بوټو خبرې د پاکستان حکومت د غړو له ژمنو سره په ټکر کې دي. د ده په وینا، له ۱۹۴۷ کال وروسته چې کله هند او پاکستان ازاد شول، د پاکستان له آزادۍ وروسته د افغانستان او انګلستان ترمنځ د ترانزيټ څلویښت کاله پخوانی تړون فسخه شو او تردې دمه افغانستان په دې ونه توانید، چې پاکستان وهڅوي ترڅو دا تړون د ترانزيټ په یو بل رسمي تړون کې بدل کړي. ده زیاته کړه، چې د افغانستان په ابتکار د آسيا او لرې آسيا اقتصادي کمیسیون (Economic Commission for Asia and the Far East (ECAFE) ) یوه د حل سپارښتنه وکړه، چې باید په وچه کې بندو هېوادونو ته هر ډول ترانزیتي اسانتیاوې ورکړل شي. له بده مرغه دغه سپارښتنې د افغانستان په کړکېچن وضعیت کې د پام وړ بدلون رانه ووست. تر ټولو بده لا دا چې په ۱۹۵۵ کال کې د اقتصادي محاصرې له کبله د افغانستان اقتصاد فلج شو او خلک یې له ډېرو سختیو سره مخ شول[19].

په ملګرو ملتونو کې په وچه کې راګير هېوادونو دغو هڅو په ۱۹۶۵ کال کې د نیویارک کنوانسیون (د ترانزيټ او سوداګرۍ په تړاو د وچ-بندو هېوادونو کنوانسیون) په بڼه نتیجه ورکړه. دا لومړنی څو اړخیز تړون و، چې د ترانزيټ او سوداګرۍ ځانګړې ستونزې پکې بحث شوې. عبدالحکیم طبیبي چې د نیویارک په کنوانسیون کې يې ونډه لرله، ولیکل چې په وچه کې راګير هېوادونو له نظره د دوی حقونه په قانوني توګه په رسمیت پېژندل د څلويښتو کلونو هڅو بریا ده[20]. د ده په وینا، د نیویارک کنوانسیون نه یوازې په وچه کې راګير هېوادونو او د ترانزيټ ورکوونکو هېوادونو ترمنځ د همکارۍ فضا رامنځته کوي، بلکې په وچه کې راګير هېوادونو بهرنۍ سوداګري هم زیاتوي. د دغو هېوادونو ډېری په افریقا او آسيا کې دي[21].

د نړیوالو کنوانسیونونو او قوانینو له کبله پاکستان اړ و، چې افغانستان ته د ترانزيټ امتیاز د افغانستان د ترانزيټ او سوداګرۍ په تړون یا د اپټا د ۱۹۶۵ کال تړون په شکل کې ورکړي. دغه تړون بیا په ۲۰۱۰ کال کې د افغانستان-پاکستان د ترانزيټ او سوداګرۍ تړون په بڼه بدلون وموند. خو له پاکستان سره د دغو تړونونو باوجود، افغان سوداګري د پاکستاني چارواکو له‌خوا له سختو ننګونو سره مخ وه.

 

د افغانستان د ترانزيټ او سوداګرۍ تړون (اټا)Afghanistan Transit Trade Agreement ATTA

د افغانستان او پاکستان ترمنځ ترانزیټي اړیکې، د ملګرو ملتونو له کنوانسیونونو او د تعرفې او سوداګرۍ عمومي توافق (General Agreement on Tarıffs Trade/ GATT) چې د ۱۹۴۷ کال د اکتوبر پر ۳۰مه لاسلیک او د ۱۹۴۸ کال د جنورۍ له لومړۍ نېټې وروسته عملي شو، سرچينه اخلي. له همدې امله پاکستان باید د ملګرو ملتونو د کنوانسیون او د تعرفې او سوداګرۍ عمومي توافق (GATT) د ۵مې مادې له مخې، چې د ترانزيټ پر ازادۍ ټینګار کوي، افغانستان ته د ترانزيټ اسانتیاوې ورکړي. دواړو هېوادونو له دې وړاندې پر ځينو تدابیرو موافقه کړې وه، چې له لارې به یې افغانستان د پاکستان خاوره د ترانزيټ په موخه کاروله. پای دواړو هېوادونو شته تدابیر او شرایط د افغانستان ترانزيټ او سوداګرۍ په تړون (Afghanistan Transit Trade Agreement) کې تصویب او برابر کړل. دا تړون د ۱۹۶۵ کال د مارچ له ۲مې نېټې څخه د ګټې اخیستنې وړ شو.

د آټا تړون له مخې، افغانستان د کراچۍ او قاسم بندر د داخېلېدو او د تورخم او چمن د وتلو لارې په توګه کارولی شوای؛ خو په دغه تړون کې افغانستان ته دا اجازه نه وه ورکړل شوې، چې له چین سره د پاکستان له لارې سوداګري وکړي، دغه راز له هند سره هم د پاکستان د واګې بندر له لارې د افغانستان د سوداګرۍ په تړاو خبره نه وه نهايي شوې. د دې ترڅنګ د افغانستان او پاکستان دننه ځمکنۍ لارې نه وې په نښه شوې، افغان لارۍ په پاکستان کې نه پرېښودل کېدې او د افغان ترانزيټي توکو ډېری ترانسپورت په پیل کې د پاکستان اوسپنيزې پټلۍ يا رېلوې له لارې او وروسته بیا د ملي لوجستیکي مرکز (National Logistics Cell) له‌خوا کېده.

 

د افغانستان-پاکستان د ترانزيټ او سوداګرۍ تړون (اپټا)

له اټا ۱۹۶۵ کال تړون وروسته، د ترانسپورت په برخه په نړیواله کچه د پام وړ پرمختګونه ولیدل شول، نوې او پرمختللې لارۍ مارکېټ ته راغلې او د ګمرکاتو پروسیجرونه څو ځله نوي شول. دغه راز په ۱۹۹۱ کال کې د سیمې په امنیتي او سیاسي اقتصاد کې هم د منځنۍ آسيا هېوادونو له ازادېدو سره د پام وړ بدلونونه راغلل. د منځنۍ آسيا نوي ازاد شوي هېوادونه د صادراتي توکو او د انرژۍ واردولو په تړاو د وړتیا لرونکو مارکېټونو په توګه راڅرګند شول، په تېره بیا د دوو سیمه‌‌ییزو هېوادونو (پاکستان او هند) لپاره. د دې ترڅنګ، د ۲۰۰۱ کال د سپټمبر د یولسمې له پېښې وروسته په افغانستان کې د نوي نظام له راتګ سره هم یو نوی پړاو پيل شو، چې د سیمې پر ترانزيټ او سوداګرۍ یې اغېزه لرله. په افغانستان کې نړیوالې ټولنې د بیارغونې پراخ کارونه له دغو هڅو سره پیل کړل، چې د ډېرېدونکي سیمه‌ییز پيوستون او اقتصادي همکاريو پرمټ به د افغانستان دوام او پایښت تضمین کړي.

دغو نويو بدلونونو او د سیمې بدلېدونکي وضعیت پاکستان وهڅاوه، چې د منځنۍ آسيا د صادراتي مارکېټ په تړاو فکر وکړي. دغه راز پاکستان له دې ستونزې سره هم مخ و، چې افغانستان ته صادرېدونکي پاکستاني توکي، چې ګمرک نه پرې راته، د فاسدو پاکستاني چارواکو په مرسته خپله د پاکستان په بېلابېلو ښارونو کې هم موندل کېدل. په بل اړخ کې افغانستان د پام وړ ستراتېژيک موقعیت لري او منځنۍ آسيا ته د دروازې حیثیت لري. دغه راز له پاکستان سره هم د افغانستان سوداګري په هېواد کې د بیارغونې کارونو د زیاتېدو له کبله زیاته شوه. همدا لامل و، چې پاکستان د اټا تړون د بیا کتنې په تړاو بحثونه پيل کړل.

د دواړو هېوادونو ترمنځ مذاکرات په ۲۰۰۸ کال کې پيل شول. د اپټا د نوي تړون ډرافت د نړیوال بانک له‌خوا جوړ شو، چې د نړیوالو ګمرکاتو سازمان کیوټو کنوانسیون[22] World Customs Organization’s /WCO) Revised Kyoto Convention (RKC)) باندې يې تکيه لرله. په پای کې دغه ډرافت د افغان پلاوي له‌خوا پاکستان ته وسپارل شو. د ۲۰۰۹ کال په مې میاشت کې د افغانستان او پاکستان د بهرنیو چارو وزیرانو په یوه هوکړه‌لیک لاسلیک وکړ، چې له مخې به یې د اپټا نوی تړون د ۲۰۰۹ کال تر ۳۱مه نېټې پورې چمتو کېده. دغه تړون د دواړو هېوادونو د سوداګرۍ د وزیرانو له‌خوا د ۲۰۱۰ کال د اکتوبر په ۲۸مه په کابل کې لاسلیک شو او د ۲۰۱۱ کال د جون له ۱۲مې نېټې اجراء ته وسپارل شو.

د اپټا نوی تړون ۵۸ مادې، دوې ضمیمې او څلور پروتوکولونه لري. له همدې کبله د تېر تړون په پرتله دا تړون د ترانزيټ او سوداګرۍ په تړاو د دواړو هېوادونو لومړیتوبونو ته په کتلو سره ډېر تفصیلي دی. په دغه تړون کې د دواړو هېوادونو د ترانزيټ او سوداګرۍ اړوند ستونزې بحث شوې دي.

د اپټا د نوي تړون له مخې، افغانستان د دخول درې نقطې وموندلې: د کراچۍ، قاسم او ګوادر بندرونه. دغه راز د دواړو هېوادونو ترمنځ د تورخم او چمن ترڅنګ د غلام خان پر بندر هم د سرحدي بندر په توګه موافقه وشوه. د دې ترڅنګ په دغه تړون کې افغانستان ته اجازه ورکړل شوه، چې د پاکستان د «سوست» سيمې له لارې له چین سره سوداګري وکړي. سربېره پر دې، د پاکستان د واګې بندر له لارې د افغاني توکو صادرات هم نهايي شول؛ خو د پاکستان له لارې له هند څخه افغان وارداتو ته اجازه ورنه‌کړل شوه. له پاکستان څخه افغانستان ته او د پاکستان لپاره له افغانستان څخه منځنۍ آسيا ته د سوداګرۍ سړکونه او لارې په نښه شوې. همدا ډول افغاني لاریو ته هم اجازه ورکړل شوه، چې تر واګې او د پاکستان تر سمندري بندرونو پورې ولاړ شي.

د اپټا د دغه تړون له مخې پاکستان کولای شي، چې د لاندې دخول/خروج لارو له مخې د افغانستان ټولو ګاونډیو هېوادونو ته لاسرسی ومومي:

  • د اسلام قلعې او زرنج له لارې ایران ته؛
  • د حیرتان له لارې ازبکستان ته؛
  • د علي خانم او شیرخان بندر له لارې تاجکستان ته؛
  • د اقینې او تور غونډۍ له لارې ترکمنستان ته.

شکل-۲: تر اپټا تړون لاندې د دخول او خروج نقطې[23]

د ترانزيټ او سوداګرۍ ستر خنډونه

د افغانستان او پاکستان ترمنځ ترانزيټي او سوداګریزې اړیکې تر ډېره بې‌ثباته پاتې شوې دي. که څه هم نړیوالو کنوانسیونونو او قوانینو د اټا او اپټا په څېر تړونونو ته لاره هواره کړه؛ خو افغان سوداګر اوس هم په پاکستان کې د پاکستاني چارواکو له‌خوا له ګڼو خنډونو او ننګونو سره مخ دي. دغه حالت هغه مهال نور هم ناوړه شي، چې کله د دواړو هېوادونو ترمنځ سیاسي اړیکې ترینګلې شي. حقایق او ارقام ښيي، چې پاکستان خپل جغرافیايي موقعیت په وچه کې راګير افغانستان باندې د سیاسي نفوذ او وسیلې په توګه کارولی دی.

په لاندې برخو کې تر څو عنوانونو لاندې په پاکستان کې د افغانستان د ترانزيټ او سوداګرۍ ستونزې په نښه شوې دي:

د پاکستان له لوري د لارو تړل

په وچه کې راګير هېوادونو د ترانزيټ ورکوونکو هېوادونو له‌خوا د دوی د حقونو منلو په  موخه جدي هڅې پيل کړې، ترڅو دغه هېوادونه ونه شي کړای د خپل جغرافیايي موقعیت له کبله پر وچ-بندو هېوادونو فشار راوړي او له دوی څخه سیاسي ګټه ترلاسه کړي. افغانستان هم د دا ډول چلندونو قرباني و. همدا لامل دی، چې په ملګرو ملتونو کې يې په وچه کې ګير هېوادونو د حقونو لپاره اواز پورته کړی؛ ځکه هر ځل چې پاکستان د افغانستان په لور خپلې پولې تړلې، د افغانستان اقتصاد يې زیانمن کړی دی.

داسې ډېر مثالونه شته دي، چې د خلکو د تګ راتګ او د توکو د لېږد پر وړاندې لارې تړل شوې او د افغانستان لپاره يې جدي اقتصادي او بشري ستونزې رامنځته کړې دي. د ۲۰۱۶ کال د اګست په ۱۸مه، پاکستان د چمن-سپین بولدک لاره د دې ادعا پر بنسټ وتړله چې یوه ډله افغان ځوانانو د پاکستان بیرغ سوځولی او هغه هم داسې مهال، چې په کندهار کې د انګورو د راټولولو وخت و. د کندهار د سوداګرۍ ولایتي مشر حاجي نصرالله ظاهر په وینا، که څه هم د انګورو حاصل زیات و؛ خو د سرحدي لارو د تړلو له کبله د انګورو محدوده کچه صادره شوه. د محدودو صادراتو له کبله بزګران اړ شول، چې له انګورو ممیز جوړ کړي. د ده په وینا د سرحد تړل به افغاني بزګرانو ته ډېر تاوان ورسوي. د تازه مېوو د سوداګرو د ټولنې مشر حاجي ناني آغا وویل، چې افغان بزګران او سوداګر د لارو تړلو له کبله هره ورځ له ۱۲ میلیون افغانۍ تاوان سره مخ دي[24]. د افغانستان او پاکستان ترمنځ دغه لاره تر څوارلسو ورځو پورې بنده پاتې وه.

مشهورې پاکستانۍ ورځپاڼې ډاڼ هم په دې اړه وليکل، چې د افغانستان او پاکستان د لارو تړلو له کبله پاکستان ته د انګورو او انارو صادرات کم شوي دي. دغې ورځپاڼې زیاته کړه، چې په ۲۰۱۶ کال کې له پولې اخوا د سلګونه بندو پاتو لاريو، چې له مېوو او ژر خرابېدونکو توکو څخه به بار وې، اوږده قطارونه عام دود و. د بندو لارو له کبله به توکي ضایع شول او افغان بزګران به یې اړ کړل چې د کوکنارو په څېر ډېر ګټه ورکوونکی کښت وکړي. دا راپور مخکې زیاتوي، چې په ۲۰۱۵ کال کې د انارو شاوخوا ۵۲ زره ټنه پاکستان، عربي متحده اماراتو او هند ته صادر شول؛ خو په تېر کال کې دغه کچه ۱۵ زره ټنو ته راولوېدله، چې دا بیا د مجموعي پیداوارو ډېره کمه برخه وه. په همدې ډول د مېوو نور صادرات هم اغېزمن شول.

په دې تړاو حاجي نصر الله ظاهر وویل، چې دوی چمتو دي او هیله لري، چې له کندهار څخه تر ۴۰ زره ټنه پورې انګور صادر کړي؛ خو پاکستان [په اکتوبر کې] تر ۱۷ ورځو پورې لارې وتړلې او افغان سوداګر یې پاکستان ته له صادراتو منع کړل. ده مخکې زیاته کړه، چې دا لومړنی ځل نه دی چې پاکستان داسې کار کوي. موږ له پاکستان سره ورته ستونزه د ۲۰۱۵ کال د حاصل په وخت کې هم لرله. د افغانستان د کرنې او مالدارۍ وزیر اسدالله ضمیر هم په دې موضوع خبرې وکړې او ویې وویل، چې پاکستان د امنیتي مسایلو په پلمه افغان صادرات تخریبوي[25].

په وروستي ځل، د افغانستان او پاکستان ترمنځ پولې په پاکستان کې په يوه زیارت کې له خونړي برید وروسته وتړل شوې، چې په هغه برید کې تقریباً ۸۰ تنه ووژل شول. په ناڅاپي توګه د لارو د تړلو له کبله دواړو غاړو ته افغانان بند پاتې شول. د پاکستان د تحریک انصاف ګوند مشر عمران خان په دې تړاو څرګندونې وکړې او دا یې پر یوه بشري ناورین له اوښتلو سره تشبیه کړل او ویې غوښتل، چې کوم کسان چې د باور وړ سفري کاغذونه لري بايد د تګ راتګ اجازه ورکړل شي او ترڅنګ یې خرابېدونکو توکو ته هم باید د لېږد اجازه ورکړل شي، ترڅو د پولو دواړو غاړو خلکو کړاو تر څه حده راکم شي[26].

د افغانستان د سوداګرۍ او صنايعو خونې هم په دې تړاو څرګنده کړه، چې د ارقامو پر بنسټ، تقریباً ۱۰۰۰ لارۍ په تورخم او ۱۰۰۰ په سپین بولدک کې د پاکستان پر خوا بندې ولاړې دي. شاوخوا ۳۰۰ نورې لارۍ د افغانستان پر خوا ولاړې پاتې دي او تقریباً ۱۲۰۰ نورې لارۍ چې له پاکستان څخه یې توکي راوړل د پاکستان په نورو سیمو کې د لارو پرانیستلو په انتظار ولاړې پاتې شوې[27].

د پولو تړلو افغان سوداګرو ته پراخ تاوانونه ورسول. پاکستانۍ ورځپاڼې په دې تړاو په خپله تبصره کې وليکل، چې د پولو تړل د دواړو هېوادونو ترمنځ سوداګري کمه کړې ده او له کبله یې د پولو پر دواړو غاړو سوداګرو زیات تاوانونه ګاللي دي؛ خو په وچه کې ګير افغانانو یې ډېر پور پرې کړ. په افغانستان کې د بیو لوړېدنه عادي افغانان اغېزمن کړل او له کبله یې په افغانانو کې پاکستان-ضد احساسات زیات شول[28].

په عین وخت کې، پاکستان د مارچ په لومړۍ نېټه د اقتصادي همکارۍ سازمان (ایکو) د ۱۳مې غونډې کوربه و. په هغه غونډه کې په پاکستان کې افغان سفیر عمر زاخېلوال د پاکستان له لومړي وزیر وغوښتل، چې پولې بېرته پرانیزي. ده وویل: «له شاوخوا دوو اونیو راهیسې له کوم دلیل پرته پولې تړل شوې او دې چارې د پولو دواړو غاړو سوداګر او عادي خلک اغېزمن کړي دي»[29]. خو بیا هم پاکستان په دې تړاو کومه پاملرنه ونه کړه. وروسته د ۲۰۱۷ کال د مارچ په ۲۰مه له یوې میاشتې ځنډ وروسته پاکستان پولې بېرته پرانیستلې.

له هند سره د سوداګرۍ اړوند خنډونه

هند او افغانستان ګډې پیاوړې سیاسي او اقتصادي اړیکې لري. دواړو هېوادونو په تاریخي لحاظ غوره سوداګرېزې اړیکې لرلې دي. په «جدول-۲» کې د صادراتو د معلوماتو پر بنسټ، هند د افغانستان د صادارتي توکو لپاره دویم مهم صاداراتي منزل دی.[30] د صادراتو کچه د ۲۰۱۳-۲۰۱۴ کال له ۱۰۳ میلیون ډالرو څخه په ۲۰۱۴-۲۰۱۵ کې ۱۶۰ میلیون ډالرو ته پورته شوه. خو واردات بیا د ودې دغه کچه نه ښيي. په همدې موده کې واردات ۱۳۱ میلیون ډالره، ۱۰۸ میلیون ډالره او ۱۴۷ میلیون ډالره وو.

د صادراتو نسبي زیاتوالی ډېر له هند سره د یو طرفه ټرافیک د شرایطو له امله دی. په اوسمهال کې، افغاني لاریو ته تر واګې بندر پورې اجازه ورکول کېږي، خو د عطاري (Attari) تر سرحدي ښارګوټي پورې چې د یوه کیلومتر څخه په لږ واټن کې پروت دی، اجازه نه ورکول کېږي. توکي چې ډېری يې تازه مېوه، وچه مېوه، ترکاري او بوټي دي عطاري ته په ګاډیو کې وړل کېږي او بیا له هغه ځایه بېرته بارېږي، چې د ورستېدو او همدا ډول د وخت د ضیاع سبب کېږي. افغاني ټرکونه کولای شي چې په آسانۍ سره په عطاري کې بار کوز او په بدل کې يې هندي توکي راانتقال کړي، په داسې حال کې چې د APTTA د تړون پر بنسټ، دوی باید تش راوګرځي. له دې امله، افغاني لارۍ باید په بدل کې د تشو لاریو لپاره ډېره لوړه بیه پرې کړي. دا چاره د پاکستاني لاریو لپاره یو مناسب چاپېریال رامنځته کوي، ترڅو واګې ته توکي ورسوي او بېرته يې له هغه ځایه د پاکستان نورو برخو د رسولو په موخه بیاځلي بار کړي. همدا لامل دی، چې افغان لېږدوونکي له دې سیالۍ څخه اېستل شوي دي.

په وروستیو کلونو کې، دواړو هند او افغانستان له پاکستانه غوښتني چې هند ته د ترانزیټ د آسانتیاو اجازه ورکړي. که چېرې پاکستان هند ته د ترانزیټ د آسانتیا اجازه ورکړي، د افغانستان او هند تر منځ د دوه‌اړخیزې سوداګرۍ او همدا راز د سیمه‌ییزې سوداګرۍ لپاره ستر ظرفیت شته دی. له بل لوري څخه، افغانستان خپل دا نیت چې پاکستان ته به د منځنۍ آسيا د جمهوریتونو په لور ترانزیټي لاره ورکوي، څرګند کړی دی او دا چاره به درې واړو ملتونو ته ګټه ورسوي.

څو ځله غوښتنې شوې، چې هندي توکي دې افغانستان ته د ځمکې له لارې ولېږدول شي، خو پاکستان تل دا غوښتنې رد کړې دي. د آسيا زړه په کنفرانس کې چې په اسلام‌آباد کې د ۲۰۱۵م د ډسمبر په ۹مه جوړ شو، د هند د بهرنیو چارې وزيرې سوشما سواراج وویل، چې که افغاني لارۍ هندي توکي د افغانستان او منځنۍ آسيا مارکېټونو ته ولېږدوي، نو پایله به یې دا وي، چې له افغانستان څخه د لېږد رالېږد لګښت کم، د دوام وړ او ټولې سیمې ته ګټور دی. په سیمه کې د افغانستان د ستراتېژیک ارزښت او د سوداګرۍ د اړتیا په ګوته کولو سره هغې زیاته کړه چې «که شریانونه بند وي د آسيا ‘زړه’ کار نشي کولای.»[31]

په اسلام‌آباد کې د ګډ اقتصادي کمیسیون (Joint Economic Commission/ JEC) غونډې په بهیر کې، افغانستان نوي ډهلي ته د واګې-عطاري بندر له لارې د لاسرسي غوښتنه وکړه؛ خو پاکستان دا تکراري غوښتنې د امنیتي مسایلو په دليل نيولو سره رد کړې. په غبرګون کې، افغان دولت د تاجکستان پولې ته د لاسرسي لپاره د پاکستان غوښتنه رد کړه.[32]

افغان ولسمشر له پاکستانه دغه راز غوښتنه وکړه، چې د هندي توکو لپاره د ترانزیټ آسانتیا برابره کړي. ولسمشر غني له پرله‌پسې غوښتنو وروسته کله چې پاکستان د مسئلې اړوند خپل کنګل دريځ وساته، دوی ته خبرداری ورکړ او ويې ویل چې «که پاکستان افغاني سوداګرو ته اجازه نه ورکوي، چې د واګې پوله د خپلو توکو د وارداتو او صادراتو لپاره وکاروي، افغانستان به پاکستان ته هم اجازه ورنه کړي چې د افغانستان ترانزیټي لارې منځنۍ آسیا او نورو هېوادونو ته د صادراتو لپاره وکاروي.»[33]

د سړک له لارې سوداګري او ترانزیټ به نه یوازې دا چې د درې واړو هېوادونو، بلکې د ټولې سیمې لپاره اقتصادي لاسته‌راوړنې ولري. هند اټکل کوي، که د سیمې سیاسي اقتصاد وده وکړي او خپل لوېديځ لور ته يې لږترلږه ۲۰ سلنه توکي هم د سړکونو له لارې ولېږدول شي، د ۱۰۰ میلیاردو ډالرو په ارزښت توکي به د افغانستان (او پاکستان) له لاري تېر شي[34].

د ګواښ بې کفایته اداره کولو سیستم

د کیوټو د تعدیل شوي کنوانسیون د ۶.۳ معیار او نورې اړوندې تګلارې، د ګواښ اداره کول په لاندې ډول معرفي کوي:

د اداري پروسیجرونو کارېدل او سیستماتیک عملي کول، چې ګمرکاتو ته هغه اړین معلومات ورکړي، چې له ګواښ سره مخ حرکتونه او محمولې ورسره وي. د پاکستان د ګمرکاتو د سیستم له مخې، ۲ سلنه محمولې په تصادفي ډول پلټل کېږي او نور ۳ سلنه بیا د ګمرکاتو د لوړپوړو چارواکو له‌خوا پلټل کېږي. خو دغه سلنه د اپټا تړون تر چتر لاندې د افغان ترانزيټ محمولو له مخې توپير لري. د اپټا تړون د ۲۱مې مادې د ۴ بند له مخې:

تر ۵ سلنه پورې کانټینرونه چې سمندري بندرونو ته رارسېږي، د ګواښ د اداري نظام له مخې باید وپلټل شي. په ځمکنیو لارو به نور هېڅ کانټینر هم نه پلټل کېږي؛ خو که چېرې بې‌نظمي ولیدل شي، نو د کیوټو د ۱۹۹۹ تعدیل شوي قانون له مخې به چلند کېږي.

اړوند چارواکي په عملي ډګر کې ۵ سلنه محمولې پلټي او ترڅنګ یې نوره پلټنه بیا د ګمرکاتو نورو چارواکو ته پرېښودل کېږي؛ ان که د سوداګریزو محمولو ګواښ کم هم وي. له دې پرته، د پاکستان د امنیتي ادارو له‌خوا هم اضافي پلټنې کېږي. د ګواښ دغه بې‌کفایته اداري نظام ځند رامنځته کوي، د لېږدولو لګښتونه زیاتوي او دغه راز اداري فساد ته هم زمینه برابروي. د افغانستان او پاکستان د سوداګرۍ د ګډې خونې د سروې موندنې ښيي، چې د ګمرکاتو تصدیق یوه ستره ننګونه ده او ترانسپورتران تر اپټا تړون لاندې د ۵ سلنه پرځای له ۴۰ سلنه فزیکي پلټنو تېرېږي[35]. په داسې یوه وضعیت کې، افغان ترانسپورتران اړ دي، چې د پروسې د چټکتیا په موخه بډې ورکړي.

د ډيمریچ (د ځنډېدو جریمه) او شوکو غیرعادلانه فیس

د افغانستان-پاکستان د سوداګرۍ د ګډې خونې سروې په ډاګه کوي، چې د کانتینرونو بارول او تشول او د پاکستان په بندرونو کې د ګمرکاتو د کاغذونو کار خلاصول په ډېر ځنډ سره کېږي او د افغان سوداګرو لپاره د ډيمریچ لګښتونه زیاتوي. د دوی په اند که چېرې دوی د ایران له لارې سوداګري وکړي، نو له دغو ستونزو نه تېرېږي[36].

په دې تړاو ځانګړی وخت دی. افغان سوداګر باید تر ۱۲ ورځو پورې کانټینیر ترلاسه کړي؛ خو که له ۱۲ ورځو وروسته یې له کانټینر څخه توکي خالي نه کړل نو د ورځې به ۶۰ ډالر ورکوي. او که چېرې خبره له ۲۰ ورځو واوښتله نو دا جریمه تر ۸۰ ډالرو پورې لوړېږي. په بل اړخ کې د پاکستان حکومت هم له هر هغه کانټینر څخه چې ۴۰ فوټه وي او تر ۱۲ ورځو یې وخت ووځي، د ورځې په حساب ۲۰ ډالره ترې اخلي او له شلو ورځو وروسته دا پیسې دوه چنده کېږي[37]. دا نه یوازې دا چې وخت ضایع کوي، بلکې لګښت هم زیاتوي او پای په افغانستان کې د توکو پر نرخونو هم اغېزې ښندي.

د غیرعادلانه فیسونو کیسه دلته پای ته نه رسېږي. د ایف سي یا سرحدي ملیشو او لیوییز (Levies) ځواکونه په هره نارسمي پوسته کې د شوکو پیسې ترلاسه کوي. کومې لارۍ چې د پاکستان له پولو افغانستان ته اوړي، د یوې لارۍ پر سر تر ۴۰ زره کلدارو پورې پیسې ترلاسه کېږي[38].

افراطي امنيتي تدابير

پاکستاني چارواکو تل د ناقانونه او بې‌جوازه سوداګرۍ په تړاو اندېښنې څرګندې کړې دي. د دوی په وینا، لومړی افغانستان ته تلونکي ترانزيټي توکي د پاکستاني فاسدو چارواکو په مرسته، په پاکستان کې د خرڅلاو او استعمال لپاره ښکته کېږي. دا ځکه چې که دا توکي مستقیما پاکستان ته وارد شي نو بیا به پرې لوړه مالیه وضعه کیږي چې ورسره د توکو نرخ لوړېږي. دویم، د ډيورنډ د اوږدې پولې له کبله شونې ده، چې دغه ترانزيټي توکي وروسته له دې چې افغانستان کې ښکته شي بېرته پاکستان ته راشي. دا بیا د پاکستاني چارواکو په وینا د دوی عاید کموي. له همدې ځایه دوی د بې‌جوازه سوداګرۍ پرضد سخت امنیتي سیستم رامنځته کړی. تر اپټا تړون لاندې یې درې امنیتي تدابیر نیولي:

د بیمې تضمین (Insurance Guarantees)

تضمین شوي موټر (Bonded Carriers)

څارونکې دسګاوې (Tracking devices)

په عملي ډګر کې دا د بنسټيزې ستونزې د حلولو په موخه ډېر کلک تدابیر دي. د بیمې تضمین د ټکس او ګمرکاتو برابر وي، ترڅو توکو ته د لېږد اجازه ورکړل شي. د بیمې تضمین د ګمرک اړتیا وي. د افغانستان او پاکستان د ترانزيټ او سوداګرۍ د ۶۱۹ اصل له مخې: افغان واردوونکي به د بیمې تضمین د ګمرکونو د امنیت په موخه کوي. د بیمې تضمین به تر یوه کال پورې وي او بېرته به پیسې په پاکستان کې ترلاسه کېږي. د ګمرکاتو د امنیت اندازه به د اپریزینګ افسر او د پرنسيپل اپریزنګ افسر له‌خوا ټاکل کېږي. په هغه صورت کې چې د ترانسپورت واحدونه په افغانستان کې راجستر وي، بانکي تضمین یا دوراني بانکي تضمین د ګمرک محصول لس سلنه برابر وي او که د ترانسپورت مسؤول وغواړي چې له څلورو ترانسپورتي واحدونو کم فعالیت ولري، نو بانکي تضمین بیا د ګمرک محصول سل سلنه برابر دی.

افغان سوداګر د بیمې له دغه سخت تضمین څخه اغېزمن شوي دي. کله چې توکي خپل ټاکل شوي ځای ته ورسېږي، اړینه ده چې د تضمین روپۍ بېرته ورته وسپارل شي. ستونزه دا ده، چې افغان توکو ثمرخېلو ته (د تورخم بندر پر لاره) او سپین بولدک ته (د چمن پر لاره) له رسېدو وروسته هم ډېری د بیمې تضمین نه دی ترلاسه کړی. د بیمې د ضمانت د خوشې کېدو پیسو کې ځنډ پر افغان سوداګرو د لېږد لګښتونه زیاتوي.

دویمه ستونزه دا ده، چې د اپټا تر تړون لاندې باید توکي یوازې د تضمین شوو موټرو (Bonded Carriers) له لارې انتقال شي، چې ځانګړي جوازونه لري. د پاکستان تضمین شوې لارۍ چې د پاکستان له بندرونو څخه د افغان ترانزيټي توکو د وړلو اجازه لري د افغانستان د غرنیو سړکونو په پرتله د انجن د وړتيا له مخې تخنیکي وړتیاوې نه لري. سربېره پر دې، د جواز د لګښتونو، فیس او نورو شوکو په نه شتون کې دا د ترانسپورترانو لپاره ستونزمنه ده، چې د ترانزيټ مجموعي لګښتونه اټکل کړي. د پايلې په توګه، پر تضمين شوو موټرونو د وضع شوو لګښتونو ښکته پورته‌والی ليدل کېږي او دا ښکته پورته والی د یوه ۲۴ فوټه کانتینر لرونکي موټر لپاره له یو لک کلدارو تر یو نیم لکو کلدارو پورې وي.

څارونکي وسایل باید په لاریو کې نصب وي. د پاکستان د ګمرکاتو د قانون د ۳۲۸ اصل له مخې، یوازې هغو تضمین شوو موټرو ته د توکو د انتقال اجازه ورکول کېږي، چې له یوې معتبرې کمپنۍ څخه د څارونکي وسایل نصب کړي.

د ترانزيټي توکو لپاره د اسنادو د پروسس اوږده بهیر او د څارونکو وسایلو شتون به شونې کړي چې پاکستان غيرمجاز سوداګري کنټرول کړي او د دوی اندېښنې لرې شي. د تضمین شوو موټرو او بیمې سختو تضمینونو اړتیا نه لیدل کېږي او له کبله یې یوازې افغان سوداګر اغیزمنېږي.

پای

[1] ښاغلی شعيب احمد رحيم افغان ليکوال او د افغانستان او سيمې د سياسي اقتصاد د چارو شنونکی دی، چې د تجارت د مديريت او پرمختيايي اقتصاد په برخو کې له پاکستان او انګلستان څخه دوې ماسټرۍ لري او دا مهال د افغانستان بانک د مالي سکتور د پياوړتيا رئيس دی.

[2]Faye, M. L.; McArthur, J. W.; Sachs, J. D.; Snow, T. (2004). “The Challenges Facing Land-locked Developing Countries”. Journal of Human Development.

[3] UN- OHRLLS 2013.

[4] The Durand Agreement of 1893 made explicit the demarcation of the frontier between British India and Afghanistan. Imposed over Afghan objections, the Durand Line divided the Pashtun tribes living in the area. … No Afghan government ever accepted the Durand Line as an international border. [Barfield, T. (2007). The Durand Line: History, Consequences, and Future. In Report of a Conference organized by the American Institute of Afghanistan Studies and the Hollings Center in Istanbul, Turkey, American Institute of Afghanistan Studies and the Hollings Center.]

[5] The ranking is based on the total imports of Afghanistan from a given country during the mentioned three years.

 

[6] Can Afghanistan’s Economy Rebound in 2017? [http://thediplomat.com/2017/01/can-afghanistans-economy-rebound-in-2017/]

[7] The ranking is based on the total exports of Afghanistan to a given country during the mentioned three years.

[8] Graph and data taken from Briefing Paper for Planning Commission of Pakistan “Afghanistan Pakistan Transit Trade Agreement” [http://mpra.ub.uni-muenchen.de/27157/]

[9] Ahmad, V, Shabbir, S, “Trade & Transit Cooperation with Afghanistan: Results from a Firm-level survey from Pakistan”, Sustainable Development Policy Institute, April 2016.

[10] Survey conducted by Pakistan Afghanistan Joint Chamber of Commerce and Industry (PAJCCI) and reported in “Pak- Afghan Trade: Trends and Issues Perceptions of Business Community”, December 2013

[11] 656th plenary meeting, February 20, 1957

[12] دا کنوانسیون د ۱۹۵۸ کال د اپرېل په ۲۹مه لاسلیک او د ۱۹۶۲ کال د سپټمبر په ۳۰مه اجراء ته وسپارل شو.

[13] 1965 Convention On Transit Trade Of Land-Locked States;Adopted in New York, the United States of America signed on 8 July 1965 and came into force on June 9 1967; [http://treaties.un.org/doc/Treaties/1967/06/19670609%2002-19%20AM/Ch_X_03p.pdf]

[14] R. Makil, “Transit Right of Landlocked Countries: An Appraisal of International Conventions”, Journal of World Trade Law 4:35 at 46 (1970)

[15] The United Nations Convention on Law of Sea (UNCLOS) was signed on December 10, 1982 and came into force on November 16, 1994 [ www.un.org/depts/los/convention_agreements/texts/unclos/unclos_e.pdf]

[16] The UN Conference on the Law of the Sea, held at Geneva from February 24 to April 27, 1958. It resulted in the Geneva Convention on the High Seas. Convention on the High Seas, done at Geneva, April 29, 1958. 450 U.N.T.S. 82; T.I.A.S No. 5200; 13 U.S.T. 2312; 450 U.N.T.S. 82; 54 Am. J. Int’l L. 751 (1958).

[17] Declaration of the Delegate of Pakistan, in Acts of the United Nations Conference on the Law of the Sea (A/CONF 13/43, 1958).

Tenth Meeting of the Fifth Committee on March 25, 1958; Summary Record of meetings and Annexes [http://legal.un.org/diplomaticconferences/lawofthesea-1958/vol/english/5th_Cttee_vol_VII_e.pdf ]

[18] Declaration of the Delegate of Pakistan, in Acts of the United Nations Conference on the Law of the Sea (A/CONF 13/43, 1958).

Tenth Meeting of the Fifth Committee on March 25, 1958; Summary Record of meetings and Annexes [http://legal.un.org/diplomaticconferences/lawofthesea-1958/vol/english/5th_Cttee_vol_VII_e.pdf ]

 

[19] Eleventh Meeting of the Fifth Committee on March 29, 1958; Summary Record of meetings and Annexes

[20] A. H. Tabibi, The Right of Free Access to the Sea 19 (Publisher unknown 1966).

[21] تېر ماخذ.

[22] The International Convention on the Simplification and Harmonization of Customs procedures (Kyoto Convention) entered into force in 1974 and was revised in 1999. The Revised Kyoto Convention entered into force on February 3, 2006. Itpromotes trade facilitation and effective controls through its legal provisions.

[23]دغه تصویر د افغانستان د صنایعو او سوداګریو وزارت څخه ترلاسه شو

[24] Kandahar’s grape exports fall; alternative route sought

[http://www.pajhwok.com/en/2016/10/24/kandahar%E2%80%99s-grape-exports-fall-alternative-route-sought]

[25] Poor Kabul-Islamabad ties affect Afghan fruit exports [https://www.dawn.com/news/1305951]

[26] Closure of Pak-Afghan border building into humanitarian crisis, says Imran [https://www.geo.tv/latest/133250-Closure-of-Pak-Afghan-border-building-into-humanitarian-crisis-says-Imran]

 

[27] Border Closure Decreases Trade Value: ACCI [http://www.tolonews.com/business/border-closure-decreases-trade-value-acci]

[28] Pak-Afghan border crossings open after a month of closure [https://www.dawn.com/news/1321930]

[29] Afghan envoy urges PM Nawaz to reopen Pak-Afghan border [https://tribune.com.pk/story/1342646/afghan-envoy-urges-pm-nawaz-reopen-pak-afghan-border/]

[30] The ranking is based on the total exports of Afghanistan to a given country during the mentioned three years.

[31] At Heart of Asia conference in Islamabad, Swaraj calls for land access to Afghanistan

 [http://www.business-standard.com/article/economy-policy/at-heart-of-asia-conference-in-islamabad-swaraj-calls-for-land-access-to-afghanistan-115120901126_1.html]      

[32] Islamabad refuses Kabul trucks access to Delhi [https://tribune.com.pk/story/997226/via-wagah-attari-islamabad-refuses-kabul-trucks-access-to-delhi/]

[33] Open Wagah or lose transit route, Ghani warns Pakistan [https://tribune.com.pk/story/1179752/rising-tensions-open-wagah-lose-transit-route-ghani-warns-pakistan/]

[34] Starr, S. F., Farhadi, A., & Arha, K. (2012). Finish the Job: Jump-start Afghanistan’s Economy: a Handbook of Projects. Central Asia-Caucasus Institute, Paul H. Nitze School of Advanced International Studies.

[35] Pak- Afghan Trade: Trends and Issues, Perception of Business Community; Pakistan Afghanistan Joint Chamber of Commerce and Industry (PAJCCI), December, 2013

[36] تېر ماخذ

[37] ACCI Press Release: ACCI Ask to solve Afghan trade`s problems [http://www.acci.org.af/archive/122-acci-ask-to-solve-afghan-trades-problems.html]

[38] تېر ماخذ.

پاسخی بگذارید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *